..статьи..новости..объявления..ссылки..контакты  форум
                  
             

тойота
БМВ
мазда
субару
Volkswagen
вольво
нисан
хундай
Mitsubishi
рено

киа
дэо
опель
форд
хонда
Chevrolet


ваз
газ
уаз
иж
камаз
маз
зил
краз
урал
т-90
разное
авто юмор







Следующая страница»»»»»»
12
       Hyundai Getz ремонт шатунно поршневой группы
       
Полезные сведения  и указания
Изнашивание цилиндропоршневой группы
Силовой агрегат автомобиля порой сравнивают с сердцем человека. Действительно, он работает постоянно, пока машина движется. Правда, такое сравнение не вполне корректно. Ведь сердце, как и всякий веселый организм, постоянно самовосстанавливается: в нем всегда идут процессы отмирания старых клеток и замещения их новыми, молодыми. Чего никак не скажешь о неживом механизме – автомобильном двигателе. Он, несмотря на все наши старания, изнашивается почти необратимо. Однако насыщенность такого износа, доход мотора до капитального ремонта, как и надежность всего автомобиля в целом, во многом зависят от того, насколько качественно он сделан и грамотно эксплуатируется.
Преимущественно подвержены износу главные части мотора – поршни с поршневыми кольцами, шатуны и цилиндры. Работа поршней мотора более впечатляет. Ведь, двигаясь возвратно-поступательно меж верхней и нижней мертвыми точками, они покрывают огромное промежуток. Так, при
частоте вращения коленчатого вала 5000 мин -1 и ходе поршня, скажем, 75 мм суммарный путь, преодолеваемый поршнем в минуту, составляет 375 м. За час работы мотора это промежуток будет соединять 2 км 250 м, а за месяц использовании по 8 ч в день, кроме выходные (что, конечно, маловероятно для среднестатистического автомобиля), поршень преодолеет промежуток 460 км. При интенсивной использовании автомобиля за 5 лет (а именно такую длительность использовании автомобиля до капитального ремонта мотора подтверждает статистика) поршень покроет промежуток 24 000 км!
Итак, изнашивание поршня и сопрягаемых с ним частей (цилиндра двигателя) неизбежен. Однако значения изнашивания поршневой группы (поршни-поршневые кольца) до капитального ремонта для двигателей разных фирм чрезвычайно сильно отличаются друг от друга. Так, предельный изнашивание поршней и поршневых колец двигателей Mercedes-benz, Volkswagen, Bmw, большинства американских и японских фирм наступает после пробега около 300 000 км.
В то же время моторы других, скажем, меньше совершенных моделей, требуются в замещении поршней и поршневых колец уже после 50 000 км пробега (почти в 10 раз меньше).
В чем тут основание? И как зависит надежность этих частей от условий использовании? Для ответа на дaнные вопросы разберем две типичные строении поршневых групп бензинового мотора и дизеля. Напомним раньше всего, что давление газов внутри цилиндров этих двигателей в начале рабочего хода отличается ориентировочно в 2 раза. В бензиновом двигателе – карбюраторном или с непосредственным впрыском топлива оно составляет 40–55 кг/см 2 , в дизеле –
70–80 кг/см 2 . Поэтому и поршни бензинового и дизельного двигателей отличаются единственный от другого, хотя главные конструктивные решения у них одинаковы.
Типичный поршень бензинового мотора отлит из алюминиевого сплава и покрыт снаружи слоем олова для улучшения приработки к зеркалу цилиндра. Диаметр его верхней секции – головки – на 0,1 мм меньше, чем внутренний диаметр цилиндра. Это сделано для предупреждения заклинивания головки поршня в цилиндре при разогреве до рабочей температуры. В кольцевых канавках поршня размещены 2 компрессионных кольца и одно маслосъемное. Нижняя часть поршня – юбка – в поперечном сечении овальная, а по высоте конической формы: в верхней секции диаметр меньше, чем в нижней. Помимо того, внутри бобышек поршня с отверстиями под поршневой палец имеются две стальные терморегулирующие вставки. Все это сделано для предупреждения увеличения трения меж юбкой и зеркалом цилиндра при нагревании поршня. При меньшем, чем у алюминия, коэффициенте теплового расширения дaнные вставки стягивают юбку в направлении, перпендикулярном оси поршневого пальца.
Отверстие под поршневой палец в актуальных двигателях традиционно смещают от оси симметрии поршня в правую сторону мотора. Для верной сборки поршня с шатуном и установки их в цилиндр мотора около отверстия бобышки присутствует метка, которая обязана быть повернута в сторону передней секции мотора. Такое смещение делают для снижения боковой составляющей силы давления газов, прижимающей поршень к единственной из сторон цилиндра во время рабочего хода.
Шатун также обязан быть правильно ориентирован в двигателе. На его передней стороне сделаны отверстия для впуска струи масла на нагруженную сторону зеркала цилиндра (в определенных двигателях дaнные отверстия отсутствуют). Вкладыши и крышка нижней головки шатуна также оборудованы соответствующими рисками для верной сборки. От точности производства поршня и верного подбора его к отверстию цилиндра важно зависит его дальнейшая способность и надежность. Ведущие моторостроительные фирмы используют на сегодняшний день систему, в соответствии с которой поршни по наружному диаметру разбиты традиционно на пять или шесть классов с шагом 0,01 мм. Помимо
того, они разделены на три или четыре категории с шагом 0,004 мм в соответствии с диаметром отверстия под поршневой палец. Цилиндры мотора также имеют подобное дpобление на пять классов. Такая система допускает больше точно выбрать поршень к любому, даже изношенному цилиндру, а поршневой палец нужной категории – к отверстию в бобышках и шатуну. Для капитального ремонта двигателей, заключающегося традиционно в расточке (увеличении диаметров) цилиндров, изготовители запасных звеньев выпускают так называемые ремонтные поршни увеличенных размеров. Hyundai Getz ремонт шатунно поршневой группы
Поршень нынешнего дизеля рассчитан на восприятие больше высоких давлений, поэтому толщина его днища и бобышек больше. Помимо того, структура поршня дизеля несколько отличается от рассмотренной выше. Основное различие – это расположение камеры сгорания непосредственно в головке поршня. Так как сгорание топливовоздушной смеси происходит при нахождении поршня близко верхней мертвой точки, горячие газы сильней нагревают головку поршня, а стенки верхней секции цилиндра нагреваются несколько меньше, чем в бензиновых двигателях. Для надежного уплотнения поршня в цилиндре на его внешней плоскости произведены пять канавок для установки поршневых колец. В трех верхних канавках размещены компрессионные кольца. В нижних канавках размещены 2 маслосъемных кольца. Многие фирмы изготовляют компрессионные кольца прямоугольного сечения, почти ничем не отличающиеся от колец бензиновых двигателей. Однако больше прогрессивной, хотя и больше дорогостоящей, является структура с конусной верхней рабочей поверхностью кольца. Угол крена образующей конуса у таких колец делают традиционно равным 10°. Применение конусных колец гарантирует определенное повышение их долговечности, так как во время рабочего хода составляющая силы давления газов на конусную плоскость кольца добавочно прижимает его к зеркалу цилиндра. Особенностью обслуживания и ремонта поршней с конусными компрессионными кольцами является неизбежность точного наблюдения зазоров. Зазоры меж канавкой и маслосъемными кольцами контролируют так же, как в бензиновых двигателях.
Силы трения меж поверхностями юбки поршня и зеркала цилиндра у дизелей выше, чем в бензиновых двигателях. Для увеличения долговечности на плоскость юбки поршней наносят пласт особенного коллоидно-графитового покрытия. Оно намного улучшает прирабатываемость поршня к цилиндру и повышает период его работы до капитального ремонта. Подобную же обработку трущихся плоскостей поршней используют на сегодняшний день и на бензиновых двигателях.
Помимо изнашивания плоскостей юбки, изнашиваются также канавки компрессионных колец поршней. Помимо того, изнашивается и канавка маслосьемного кольца, хотя такой изнашивание традиционно гораздо меньше. При износе канавок кольца поршня начинают все больше интенсивно передвигаться вниз и вверх по высоте канавки и все больше ощутимым становится так называемое насосное действие колец. Это действие проявляется во все больше увеличивающемся расходе двигателем двигательного масла. Попадая в камеру сгорания, масло сгорает там, образуя сизый дым, который выходит из выхлопной трубы автомобиля. При значительном износе канавок замена колец на новые мало улучшает ситуацию. Наступает объективная неизбежность в замещении всей поршневой группы, при этом чрезвычайно желательна расточка цилиндров до ремонтного размера. Все описанные виды изнашивания – это естественный и, к сожалению, неотвратимый процесс.
Тем не меньше этот естественный изнашивание можно растянуть во времени, продливая таким образом период службы мотора. Америку тут вскрывать не надо. Просто надлежит точно исполнять требования производителя по использовании автомобиля, пользоваться качественным моторным маслом и масляными фильтрами, правильно регулировать топливную аппаратуру. Отличные итоги дает применение качественных модификаторов масла и топлива, препаратов, изменяющих микроструктуру поверхностных слоев плоскостей трения двигателей.
Наряду с этим изнашивание двигателя, как и всего автомобиля в целом, во многом зависит от водителя, от его квалификации и технической грамотности. Ведь не зря же автомобили единственной и той же марки у одних водителей служат долго и безотказно, у других – ремонтируются едва ли не каждую неделю. Опытный водитель почти никогда не допускает работы мотора с перегрузкой, а тем больше с детонацией. Он всегда слушает, как работает силовой агрегат его машины, и немедленно реагирует на всякую перегрузку, традиционно сопровождаемую гулким звуком низкого тона на пониженной частоте вращения коленчатого вала. Порядок разгона автомобиля также
сопровождается увеличенным износом мотора. Здесь напрашивается аналогия с лошадью и наездником: заботливый хозяин не будет без специальной нужды бить своего четвероногого друга, заставляя его бежать с места в карьер, преимущественно когда лошадь еще не разогрелась. Конечно, в критических ситуациях водитель может себе позволить лихо, предельно сильно разогнать транспортное средство. Но, если такой крутой стиль езды входит в привычку, ремонт мотора будет обеспечен вдвое раньше, чем предусмотрено техническими условиями.
Часто наблюдается и другой, не предусмотренный никакими инструкциями вид изнашивания. Это аварийная поломка элементов шатунно?поршнево? группы и раньше всего колец и перемычек кольцевых канавок поршня. В бензиновых двигателях это совмещено раньше всего с детонацией. Напомним, что детонация – это взрывоподобное сгорание топливовоздушной смеси в цилиндре, сопровождаемое скачкообразным повышением давления в камере сгорания. Это равносильно резкому удару кувалдой по неподвижному поршню и кольцам. Детали, естественно, не разработаны на такую нагрузку и могут поломаться, повредив далее своими осколками зеркало цилиндра. Причин детонации несколько. Однако главная из них – эта работа мотора на бензине с больше низким, чем это предусмотрено техническими условиями, октановым числом, а также перегрев и работа на переобогащенной горючей смеси. Опытный водитель должен слышать детонационные стуки при работе мотора и немедленно уменьшать подачу топлива при разгоне, а далее устранять причины детонации. Звук детонации – это металлические щелчки высокого тона, совпадающие по частоте с частотой вращения коленчатого вала. Они могут быть едва слышны на фоне других звуков работающего двигателя, преимущественно при немного раннем зажигании, и пропадают при совершенно незначительном уменьшении впуска топлива (газа). Такая еле заметная детонация свидетельствует о правильно отрегулированном угле опережения зажигания, но бывает и так, что детонационные стуки появляются сразу же при надавливании на педаль акселератора, что, конечно же, недопустимо. Продолжать перемещение в таком режиме равносильно разбиванию молотком внутренностей мотора. Hyundai Getz ремонт шатунно поршневой группы
Дизельные моторы не столь чувствительны к изменению состава топлива, хотя и в них случаются неприятности, ведущие к повышенному износу частей кривошипно-шатунного устройства. Это раньше всего перегрев мотора и связанное с ним уменьшение вязкости масла, преимущественно если свойство масла невысокое. Увеличенный изнашивание может быть также следствием неправильной корректировки топливного насоса высокого давления и ухудшения распыления топлива в камерах сгорания из-за нарушения работы форсунок. И, конечно же, многое зависит от самого водителя.
Итак, из всего сказанного можно исполнить такие выводы. Надежность мотора вашего автомобиля, как и всего транспортного средства в целом, зависит от двух факторов: свойства изготовления, за которое отвечает фирма-производитель, и уровня технической эксплуатации, за который в конечном счете отвечает водитель. Об этом надо запомнить как при приобретении автомобиля, так и при подготовке и обучении водителей.
Следующая страница»»»»»»
 

Данную страницу никто не комментировал. Вы можете стать первым.

Ваше имя:

Комментарий:
Введите символы: *
captcha
Обновить